رویارویی با فساد دولت قاجار

سپه‌سالار که تجربه حضور دیپلماتیک در عثمانی را داشت و از نزدیک توسعه زیرساخت‌های ریلی را در کشور مسلمان عثمانی دیده بود، می‌دانست که توسعه ایران شکل نخواهد گرفت و آرزوی پیشرفت جز با توسعه شبکه راه شوسه و راه‌آهن امکان‌پذیر نخواهد بود. از طرف دیگر، طرح راه‌آهن حرم عبدالعظیم جوابگوی اقتصاد کشور و آرزوهای روشنفکران نبود. بنابراین، دیدار شاه از اروپا و مشاهده پیشرفت‌های حاصل از صنعت و فناوری اروپا ضروری می‌نمود.

ناصرالدین‌شاه قبل از سفر به اروپا تصمیم گرفت در اولین سفر برون‌مرزی خود در سال ۱۸۷۰م به کربلا سفر کند. 

او باید برای رسیدن به کربلا از مسیر تهران، قم، کنگاور، همدان، کرمانشاه، سرپل‌ذهاب، قصرشیرین و خانقین گذر می‌کرد. این جاده محل عبور هزاران ایرانی بود که هر سال به منظور زیارت بقاع‌متبرکه در خاک عثمانی، به عتبات سفر می‌کردند و اکثر آنها بر کیفیت بد جاده و خطرناک بودن مسیر تاکید داشتند. شاه به کاستگرخان دستور داد تا این مسیر را بازبینی و ترمیم کند. بنابراین کاستگرخان اولین تجربه راه‌سازی شوسه خود در ایران را در این مسیر تجربه کرد.

از آنجا که سفر شاه نزدیک بود، کاستگرخان، مهندس اتریشی برای بررسی و نقشه‌برداری از مسیر فرصت زیادی نداشت، بنابراین بیشتر تمرکز خود را بر تسطیح و آماده‌سازی جاده قدیمی گذاشت و عملا راه شوسه به آن معنایی که بعدا او در جاده آمل ساخت، ایجاد نشد. با تمام این اوصاف، وقتی شاه و درباریان از این جاده عبور کردند، کاستگرخان را تحسین و از او تمجید کردند. اعتمادالسلطنه که در این سفر در رکاب شاه حضور داشت، از کیفیت خوب این جاده تعریف کرد و آن را یکی از آثار بزرگ و جاودان دوران صاحبقرانی نامید.

ناصرالدین‌شاه در خاطرات روزانه خود، وقتی به پاطاق کرمانشاه می‌‌‌رسد، به‌شدت از راه‌سازی کاستگرخان که اینجا او را مهندس نمساوی (اتریشی) می‌نامد، تعریف می‌کند: «مهندس نمساوی در همین اوان که ما می‌آمدیم، مامور بود این راه را بسازد. راهی زیردست راه قدیم انداخته است؛ پیچ‌پیچ، چم‌چم که کالسکه در نهایت خوبی می‌رود. راه عریض خوب عجب خیرات بزرگی است.»

گویا بیشتر تمرکز کاستگرخان در محور کرمانشاه به سمت مرز متمرکز بوده است. این مسیر نسبت به جاده‌سازی کشورهای دیگر و حتی راه‌سازی عثمانی، بسیار ابتدایی و راحت بوده و تعریف و تمجیدهای مکرر درباریان از این جاده، در قالب تاریخ‌نگاری و تحسین دیوانی قابل توجیه است. این مسیر که به «راه خانقین» معروف بود، نقطه‌ای استراتژیک در مبادلات کالا به عثمانی و اروپا بود و توسعه علمی و ساختاری آن می‌توانست تجارت منطقه را متحول کند. این راه آنقدر اهمیت داشت و از لحاظ سیاسی و اقتصادی مهم بود که «بارون دونرمان» ساخت اولین راه‌آهن کشور را در همین مسیر پیشنهاد کرد و بعدا آلمانی‌ها ایجاد یک راه شوسه در این مسیر را مطرح و امتیازنامه ساخت آن را از شاه دریافت کردند؛ هرچند این طرح نیز به نقطه عملیاتی نرسید و روی کاغذ باقی ماند.

سپه‌سالار اولین طرح بزرگ راه‌آهن خود را در قرارداد رویتر گنجاند که در آن پیش‌بینی شده بود، راه‌آهنی از خزر به خلیج‌فارس ساخته شود. این قرارداد به‌سرعت ماهیت امنیتی به خود گرفت و با فشار داخلی، ناصرالدین‌شاه آن را ملغی کرد. شاه که علاقه انگلستان به ساخت راه‌آهن را در قالب قرارداد رویتر و علاقه روس‌ها را در قالب قرارداد فالکن هاگن می‌دید، با سوءظن به راه‌آهن می‌نگریست؛ بنابراین پروژه‌های راه‌آهن را روی کاغذ نگه داشت و از عملیاتی شدن آنها جلوگیری کرد.

از این تاریخ، یعنی سال ۱۸۷۹م، گفتمان راه‌سازی و توسعه به گفتمان امنیت و چالش‌های امنیتی تبدیل شد. دولت قاجار که زیر فشار روشنفکران برای ساخت راه بود، ایده سرعت بخشیدن به ساخت راه شوسه را به جای راه‌آهن مطرح کرد.

در این ایده، کاستگرخان به عنوان مهندسی خبره و در دسترس، مامور ساخت راه‌های شوسه در ایران شد و او در دوران حضورش در ایران، چند پروژه ساخت راه شوسه را طرح‌ریزی و عملیاتی کرد. یکی از پروژه‌ها ساخت راه شوسه سلطنت‌آباد (شمیران) بود که دومین تجربه راه‌سازی شوسه ایرانیان و کاستگرخان در ایران بود.

این راه در دوره صدارت میرزا حسین‌خان سپه‌سالار و از سال ۱۸۷۲م شروع شد و دو سال بعد به اتمام رسید. اعتمادالسلطنه در خاطرات خود، طراحان اصلی این راه را سعیدخان مؤتمن‌الملک و علی‌قلی‌خان اعتضادالسلطنه و مباشر راه را کاستگرخان می‌داند. البته چالش‌های اعتمادالسلطنه با سپه‌سالار را می‌توان دلیل حذف نام سپه‌سالار از این پروژه دانست. گزارش دقیق‌تری از این راه شوسه در دست است که مادام «سرنا» آن را بیان می‌کند. او هنگام افتتاح راه سلطنت‌آباد در محل حضور داشته است و مراسم بازگشایی راه، شلیک توپ، ایجاد طاق نصرت از گل به سبک اروپایی و برافراشتن پرچم را تشریح می‌کند. مادام سرنا از مهندسی اتریشی نام می‌برد که در کنار سپه‌سالار، مبتکر این راه بوده است، ولی واژه کاستگر را در اینجا نمی‌آورد و از اسناد مشخص می‌شود که این مهندس همان کاستگرخان بوده است. نکته قابل تامل دیگر در خاطرات سرنا به کار بردن واژه شوسه است. تا این زمان، منابع ایرانی واژه شوسه را به کار نمی‌بردند؛ زیرا این نوع راه‌سازی در ایران معمول نبود. مورخان ایرانی، واژه‌های «راه عرابه» و «راه کالسکه» را برای چنین راه‌هایی به کار می‌بردند. حتی وقتی قرارداد راه‌سازی در سال ۱۸۹۵م، با مسیو ساوالان امضا شد، در ترجمه قرارداد از فرانسوی به فارسی، واژه فرانسوی Chausseeبه «راه عرابه» ترجمه شد.

از تجربیات کاستگر در عرصه مهندسی ساختمان، نقشه‌های عمرانی و کانال‌کشی آب نیز استفاده شد. سپه‌سالار در دوران صدراعظمی خود طرح‌هایی را برای تقسیم قدرت و ایجاد وزارتخانه‌های جدید ارائه و به مهندسان ایرانی دستور داد طرح‌هایی را برای ساختمان‌های جدید ارائه دهند. میرزا مهدی‌خان ممتحن‌الدوله شقاقی که در فرانسه در رشته مهندسی درس خوانده بود، یکی از افرادی بود که نقشه‌های ساختمانی وزارتخانه‌های جدید را که قرار بود دور میدان ارگ ساخته شوند، ترسیم کرد. این نقشه‌ها شامل طرح طبقات فوقانی و تحتانی و نمای ساختمان‌ها بود که با مشورت پیرسن، کاستگر و بهلرا طراحی شد. همچنین از تجربه کاستگر در طراحی تکیه دولت و توسعه کاخ گلستان و ابنیه داخل آن نیز استفاده شد.


  ساخت راه شوسه مازندران

کاستگر سومین تجربه راه‌سازی خود در ایران را در شوسه کردن جاده تهران به آمل به دست آورد. مازندران به لحاظ اقتصادی ایالتی ثروتمند و دارای منابع طبیعی فراوان از جمله محصولات کشاورزی غنی، چوب، ماهی و ابریشم بود.

تهران حجم بزرگی از نیاز جمعیت خود را از محصولات مازندران تامین می‌کرد و رابطه پایتخت و مازندران رابطه‌ای حیاتی برای قاجارها به شمار می‌رفت. از لحاظ ژئوپلیتیک هم، این ایالت بسیار مهم بود. در دوره صفوی که عثمانی‌ها مرزهای غربی ایران را در کنترل خود داشتند، دولت صفوی سعی کرد با ایجاد پایگاه‌های تجاری جدیدی در مازندران، این ایالت را به مرکزی برای صدور کالاهای خود به اروپای شرقی از طریق دریای خزر و قفقاز تبدیل کرده و همچنین با ایجاد راه سنگفرش از اصفهان به مازندران، این دسترسی را تسهیل کند. در اوایل دوره قاجار و تسلط روس‌ها بر قفقاز و تبدیل روسیه به بازیگر قدرتمند بین‌المللی که منافع حیاتی ایران را در منطقه شمال و شمال غرب به چالش کشیده بود، مازندران بیش از پیش در مبادلات فکری قاجارها اهمیت پیدا کرد. بنابراین تسهیل روابط بین تهران و مازندران در اولویت‌های عمرانی دولت قاجار قرار گرفت. ناصرالدین‌شاه بارها کارشناسان خارجی و داخلی از جمله پروتیار، بهلر، کاستگرخان و میرزامحمد مهندس را برای برآورد راه‌های مازندران به منطقه اعزام کرد تا مسائل فنی، مالی، سیاسی و امنیتی ایجاد راهی ایمن و به‌صرفه را بررسی کنند.

در نهایت از بین مسیرهای در دسترسی که این مهندسان پیشنهاد دادند، برخلاف رای اکثریت که اعتقاد داشتند مسیر تهران به مازندران از طریق فیروزکوه مناسب‌تر است، دولت قاجار تصمیم گرفت این مسیر را از طریق آمل برنامه‌ریزی و اجرا کند. کاستگرخان مسوول ایجاد این راه شد. او منطقه را به صورت میدانی بررسی کرد و گزارش کاملی به همراه نقشه‌هایی از مسیر در اختیار ناصرالدین‌شاه قرار داد. او همچنین گزارش کوتاهی از تجریه سفر خود به مازندران تهیه و برای دوستش هاینریش کارل بروگش در آلمان ارسال کرد تا آن را در نشریه انجمن جغرافیایی برلین چاپ کند. بروگش سیاستمداری آلمانی بود که دو بار از جانب دولت بیسمارک در راس هیاتی به ایران سفر کرد و حاصل گزارش‌های خود را در دو کتاب با عناوین «در سرزمین آفتاب» و «سفری به دربار سلطان صاحبقران» گرد آورد.

نشریه انجمن جغرافیایی برلین، گزارش کاستگرخان را دو سال بعد، یعنی در سال ۱۸۶۳م با عنوان «سفری به ایالات شمالی ایران» در شماره ۱۲ خود در ۱۶صفحه به زبان آلمانی چاپ کرد.

این گزارش از زوایای مختلف قابل تحلیل است. در این گزارش، کاستگرخان بدون ملاحظه‌کاری و نگرانی، مشکلات اقتصادی، سیاسی و اجتماعی حاکم بر نواحی شمالی ایران را بیان و از آن انتقاد کرده است. او فساد حاکم، بوروکراسی ناکارآمد و بی‌عدالتی و تبعیض در ایران را با زیرکی توصیف کرده و وضعیت بهداشتی، معیشتی، اقتصادی و امنیتی شمال ایران را فاجعه‌بار دانسته است.

تیغ انتقادات او در این گزارش، شخص شاه را نیز مصون نگذاشته و او ناصرالدین‌شاه را به فساد سازمان‌یافته و بی‌توجهی به مردم مناطق شمالی در برابر بحران‌های مختلف متهم کرده است. مهم‌ترین ویژگی این گزارش، نگاه جدید و تیزبینانه به مقوله کیفیت راه‌های ارتباطی است. نگاه سفرنامه‌نویسانی که در اوایل دوره ناصری به ایران آمده‌اند، به مقوله راه‌ها بسیار ابتدایی و گذرا بوده، ولی کاستگرخان با دیدگاهی جدی‌تر به این موضوع پرداخته و نبود راه را یکی از علل عقب‌ماندگی شهرهای شمالی ایران دانسته است.   قسمت پایانی گزارش او از راه‌های ساری به تهران، عمق فاجعه راه‌های ارتباطی و مشکلات فزاینده بازرگانان و مسافران را نشان می‌دهد و فضایی که او از این راه‌ها ارائه می‌دهد، فضایی ترسناک همراه با حس ناامنی و ناامیدی است. این حس، این نگرش را ایجاد می‌کند که دولت قاجار از انجام وظایف ذاتی حکومت ناتوان شده و عملا مشروعیت خود را در تمام ابعاد از دست داده است.  عملیات راه‌سازی جاده مازندران از سال۱۸۷۱م شروع شد و تا سال ۱۸۷۵م طول کشید و در ادامه، شاخه‌های فرعی آن تا کلاردشت نیز ادامه پیدا کرد.

هنگام ساخت این راه سعی شد تا به صورت مرتب حواله‌جاتی برای تامین مالی پروژه از جمله هزینه خرید چوب، هزینه پل‌سازی و حقوق کارکنان تامین شود. این طرح در حقیقت اولین پروژه صنعتی مدرن در دوره قاجار به شمار می‌رفت و دولت قاجار سعی داشت با اجرای سریع و دقیق آن، فشار طبقه روشنفکر را کاهش دهد و نیاز روزافزون طبقه تجار را برطرف کند.

قطعا مسائل فنی و مهندسی این طرح حائز اهمیت بود؛ زیرا جغرافیای خاص کوه‌های البرز، دسترسی به مازندران را فقط از طریق رودهای بی‌شمار، صخره‌های خطرناک و دره‌های عمیق ممکن می‌ساخت؛ بنابراین کاستگر وظیفه سنگینی بر دوش داشت. علاوه بر چالش‌های فنی، مشکلات عدیده دیگری همچون نبود وسایل مدرن راه‌سازی، فساد سازمان‌یافته اداری، نبود مهندسان خبره کمکی و کارشکنی حکام محلی هم سر راه این طرح قرار داشت. کاستگر در طرح‌های تونل‌سازی اتریش کار کرده بود و تجربه خوبی در این زمینه داشت. شباهت‌های جغرافیایی اتریش و مازندران، فرصت خوبی در اختیار او قرار داده بود تا قابلیت‌های فنی خود را اثبات کند. او موفق شد در راه آمل، ۲۷ پل و یک تونل کوچک به نام کندوان ایجاد کند که اولین تونل صخره‌ای در تاریخ ایران به شمار می‌رفت. کاستگر توانست تنگه سخت کندوان را با ۳۱پیچ، از دامنه تا دشت ساماندهی کند و شیب صخره را به حداقل برساند.

پایان عملیات این راه شوسه که چهار سال طول کشید، از نگاه دولتمردان قاجار موفقیتی بزرگ به شمار می‌رفت. بعد از اتمام مسیر، ناصرالدین‌شاه شخصا از طریق راه احداثی جدید به مازندران رفت و از کیفیت راه بسیار راضی به نظر می‌آمد. این خرسندی را می‌توان از اعطای لقب «خان» به کاستگر و پاداش هزار تومانی به او دریافت. این اولین بار در دوره قاجار بود که لقب «خان» به مستشاری خارجی اعطا می‌شد. این لقب آنقدر برای کاستگرخان اهمیت داشت که همیشه به آن افتخار می‌کرد و آن را نشانه حمایت کامل شاه از خود و اقداماتش می‌دانست. حتى بعدها در کتاب‌هایی هم که درباره زندگی کاستگر نوشته شد، واژه «خان» در عنوان اصلی قرار گرفت. برای نمونه کتابی که درباره زندگی کاستگر در سال ۱۹۸۸م در اروپا تدوین شد، «خان تیرول» نام گرفت.  بعداز افتتاح رسمی جاده، به افتخار ناصرالدین‌شاه و درباریان، نقش برجسته‌ای در کنار راه در پشت تونل وانای امروزی در دامنه کوه حجاری شد که به «شکل شاه» معروف است.

در این نقش، شاه سوار بر اسبی در وسط ایستاده است و به ترتیب پنج نفر در سمت راست او و پنج نفر در سمت چپ او مشاهده می‌شوند. این آخرین نقش‌برجسته تاریخ ایران به شمار می‌رود و حجاری آن نشان می‌دهد که راه شوسه آمل تا چه میزان اهمیت داشته است. نویسندگان داخلی و خارجی بر اهمیت این راه تاکید کرده‌اند. کرزن که از این جاده دیدن کرده است، آن را بسیار خوب ولی کوتاه می‌داند؛ هرچند به‌اشتباه، بنای ساخت آن را دوره فتحعلی‌شاه قاجار ثبت کرده است.

اعتمادالسلطنه هم که به نوعی سخنگوی دولت قاجار به شمار می‌رفت، در تمام کتاب‌هایی که تالیف کرده، به این راه اشاره داشته و از آن به عنوان یکی از بهترین طرح‌های دوره ناصرالدین‌شاه یاد کرده است که ساخت این جاده تجارت کالا بین تهران و مازندران را افزایش داد. معمولا در گذشته فقط عبور چهارپایانی همچون الاغ، اسب و قاطر در این مسیر امکان‌پذیر بود و شتر نمی‌توانست از این مسیر کوهستانی عبور کند، ولی بعد از افتتاح جاده، مسیر به‌قدری خوب ساماندهی و قابل عبور شده بود که کالاها در حجم بیشتری سوار بر شتر به مازندران حمل می‌شدند.

منبع: ازمقاله‌ای به‌قلم مهدی وزینی افضل

ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
کد امنیتی:
SecImgSes
* نظر:
banker banker
نگاه بنکر
چهره های ماندگار